Tracer9GT+が気になっているのでYSPで24時間レンタルして600キロ走ってきたので感想を雑に書いていく
今年に入ってから今乗ってるR1250RSで長時間乗っていると肋骨の下あたりがかなり痛むようになってしまい原因はおそらく普段の姿勢の悪さから来るストレートネックのような気がしているので前傾にならないアップライトなバイクで痛みが出るか試してみたかった
前の週に試乗会に行ってMT-09のY-AMTを初めて乗ったら結構いい感じだったのでじっくり体験するために1日レンタルすることにした
ちょうど今月いっぱいY-AMT体験キャンペーンで全体から1万円引きになるクーポンが配られていてお得にレンタルできた。レンタル車両はローダウンリンク入ってて今乗ってるR1250RSとシート高がほぼ同じなので補償オプションはつける気がなかったけど、来店時にコケると結構値段行きますよと言われてビビって現地で追加した
24時間レンタル代26,500円+補償オプション6,000円－クーポン1万円で合計22,500円を支払った
塩対応のお姉さんにイグニッションのオンの仕方とY-AMT使い方とモードの切り替え方だけを説明されてえ、説明これだけ？と思いつつACCの使い方を聞いたらあまり理解していないようでタブレットを持ってきて説明書を読みながら解説していた。色々動画をみてある程度の予習はしてきたので出発
出発時のODOは50キロでおろしたばかりの新車だったのでレンタル第一号だったっぽい
ちなみに普段のツーリングスタイルは日帰りで400~600キロを走ることが多くて近場のツーリングはあまりしない。弾丸ツーリングも好きでで2泊4日で2000キロとかもたまにやる。長距離メインでバイクに乗ってる時間が長ければ長いほど楽しい。現在乗ってるBMWのR1250RSはホイールベースが長くてキャスターも寝ているスポーツツアラーなので比較するTracer9GT+はスポーツ寄りのディメンションになるので普段SSとかストファイ乗っている人にはなにも参考にならない可能性大
初手、ゲリラ豪雨
スマホのナビをセットすることもなく適当に看板だけを頼りに行きたい方角に走ってある程度慣れたところでコンビニに入った。Y-AMTのオートマモードで走行していたけど知らない街中で慣れないバイクでいきなりの雨でもクラッチ操作が無いだけで随分精神的な余裕が持てるなと実感した
今回のルートは普段走り慣れてる地図を見なくても道が分かる場所を選んで日頃のツーリングでストレスを感じやすかったり今乗ってるバイクと体感で比較しやすいワインディングを走る計画を立てた
八戸から出発して
三陸道（基本1車線の自動車専用道路）を通って
岩洞湖のある455（緩いコーナーの続くハイスピードワインディング）に向かい
八幡平アスピーテライン（タイトな峠）
を通って街頭が一切ない農道を通って帰宅する。
翌日はR1250RSを運転して八戸まで向かった285を通り454（車線狭くてアップダウンの激しいタイトな峠）をトレースして返却しにいく
車体
R1250RSと比べるとシートに座ったときリアタイヤが自分の近くにあるようなコンパクトさを感じた。メーターも視線のやや下に設置されておりアドベンチャーバイクのような囲まれているコクピット感は無くてMT-09ベースにカウルとスクリーンが付いたなという感じ
特に海外ではボロクソに言われてる顔は個人的にめちゃくちゃ好みでライトまみれの顔面もボンネットにライトついてるラリーカーみたいでクソかっこいいと思う
ACC
まず結論から言うとACCの評価は120点。俺が求めていたのはこれといった感じ
個人的にハイパワーな大型バイクこそACCが必要だと思っていて、今回初めてバイクのACCを使ってその持論は間違っていなかったと確信した
使い方は普通のクルーズコントロールのように最初に速度をセットするとその速度で走り続けて前に車が現れるとメーターに捕捉したマークが表示される。そしてその車がセットした速度より遅いとバイクが勝手に減速して追従、車が加速するとセットした速度を上限でバイクも勝手に速度を上げて追従する
追従する車間も4段階で決めれるのだがこれがかなり上手い設定になっている。以前別のバイクのACCが最短距離に設定しても車間距離が空きすぎていて高速だと割って入られるみたいな記事を読んだ記憶があってこの部分が気になっていた
トレーサーの場合最短距離にすると車2,3台分の車間距離で高速道路では明らかに近すぎる、下道でも流れ速いとちょっと近いかなと感じる車間で法定速度でちょうどいいくらいの近さになっていた
クルーズコントロールを解除する操作をしない限り捕捉も常にし続けるので高速道路とかは100キロに設定して前が詰まると減速して追従、追い越し車線にでたら加速して走行車線に戻ってまた前が詰まると追従の繰り返しなので楽
そして個人的に一番使いたいシチュエーションの信号機の少ない3桁国道で追い越ししきれない5台くらいの車列に入ってしまったときの使用感がとても良かった。大体そういう道は微妙に曲がりくねっていて先頭の車両は一定の速度で走ることのできない下手くその場合が多く速度が上がったり下がったりで凄まじいストレスだがACCを使って少し遠目に車間を設定しておけばスロットル操作をしなくても良いのでかなり穏やかに運転できる
大型バイクに乗っていてこのシチュエーションが一番ストレス感じるのでその部分がACCで楽になるのは予想通りだった
ただ下道は車間を遠目に設定しているとACCの捕捉が外れやすい。特にブラインドコーナーと高低差のあるコーナーが場所が外れやすいと感じた。60キロの流れに80キロでACCをセットしていると捕捉が外れた瞬間80キロまで加速しようとしだすのでコーナーは特に危ない。下道は流れの+5キロくらいの速度にセットしておくくらいが安全かなと思った
ACCの減速は基本的に勝手にYAMTがシフトチェンジしてエンジンブレーキだけど信号だったり急な速度低下になるとブレーキがかかって20キロを下回るとメーターに運転者の操作を要求してくるメッセージが表示される。
説明書を読むとそれを無視してぶつかりそうになるともっと強い警告画面が出てくるっぽいけど今回のレンタルでは流石に試さなかった。KTMが乗せてるBOSCHのACCは完全な停止から発進まで制御しているのでヤマハもいずれはそうなる？
ACCで減速してるときにどのくらいの減速Gでブレーキランプが点灯してるのかが気になった。エンブレ程度の減速でパカパカブレーキランプ付いてたら嫌だな
高速で前に荷物満載のアメリカンが2台いたのでACCを使ってみたけど前の2台が位置を変えたりするとたまに捕捉が外れたので、マスツーなどで使う場合は先頭で使ったほうがいいと思う
結論:ACCは下道でも十分使える性能だった
Y-AMT
個人的にはマニュアルモードのハンドシフトが滅茶苦茶楽しかった
左手側で自転車のように人差し指でアップ、親指でダウンできる。右手でスロットルを握っているときって親指と人指指には力を入れないで隙間が空いてますよね❓️ちょうどその隙間にシーソースイッチが収まってくるような配置で無理な指の動きは要求されない。一応シーソースイッチなのでアップ側（+）を裏から押すとダウンできるけどスポーツ走行するなら2本指を使ったほうがスムーズだった
1→2の変速ショックは多少あるものの自分は全然気にならなかった。R1250RSで1→2をクイックシフターで入れたときのような車体が前後に揺れるようなショックは無い
ATはDモード、D+モードの2つがある
Dモードは街乗り向け、D+モードは高回転まで引っ張るスポーツ走行向けらしい。ATはシフトチェンジは完全に機械任せでダウンはできるけどアップはできない
街乗り向けのDモードでもATは機械が3000~4000rpmまで引っ張りたがって淡々と走りたいときはうるさい。例えば60キロ巡航しようとすると3速3500rpmくらいになる。特に55~65キロくらいで速度が上下しているときは酷くて2⇔3を頻繁にシフトチェンジされて滅茶苦茶うざい
マニュアルで60キロ2000回転くらいで走ってる状態でATモードに切り替えると一気に3速まで落とし始めて意地でも3000~4000rpmまで回転数を上げようとしてくる。多分なにか技術的な理由があるんだと思うけど一定速度の巡航はATモードは使う気が起きない。年次改良とかソフトのアプデで設定できたりマニュアルモードの癖を学習してくれれば良いんだけど
スポーツ走行向けのD+モードはクセが分かると峠で使うと意外と楽しかった。ツーリングの終盤で峠の下りで楽に流したいなみたいな場面でちょうど良くて、エンブレをかけるとシフトダウン、パーシャルでコーナー入ってスロットル開けるとシフトアップし始めてY-AMTと息が合うと今までにないスムーズさで不思議な感覚で走ることができる
コーナーの途中でいきなりシフトダウンみたいな状況は今回は起きなかった。IMUとY-AMTは連動していないらしいのでスロットル開けながらコーナーに突っ込んでいって途中で閉めるとシフトダウンしそうな気はするけどある程度走ってるとなんとなくタイミングが分かってくる
MTモードは3つのプリセット+カスタム2つの5つでモードによってサスのセッティングも連動して変わってた。サスペンションも更に細かく減衰などの数値をいじれるのでここらへんはBMWと比べてセッティングの幅が広いなと思った
MTモードは巡航はストリートでワインディングはスポーツモードを使っていた。AT⇔MTを切り替えるとMTのモードが初期のストリートに戻ってしまうのはなんとかできませんか？
Forzaみたいなレースゲームをマニュアル設定にしてコントローラーでプレイするとXボタンBボタンの親指だけでシフトチェンジできるんだけどMTのY-AMTの操作感はそれ。ちょっとゲームっぽい
5速でコーナーに突っ込んでいって親指のダウンボタン2回連打して一気に3速まで落としてスロットルガバ開けしながら6速まで上げる動作が脚のシフトペダルより明らかに速くて手だけで完結してるのでコーナーを曲がる一連の動作がより洗練されているような感覚で気持ちが良かった
MTでも回転数と速度が合わなくなった場合のみシフトダウンだけ機械が自動で判断してやってくれるので6速のまま信号で停止しても自動的に1速まで落としてくれる
Y-AMTは既存のクラッチとシフトペダルに部分に後付けでアクチュエーターをつけてそれをボタンで操作しているので、マニュアルモードは普通のシフトペダルとレバーと比べても感覚のズレは一切無いのでバイクの本質的な面白さは全く変わっていないと感じた
オートマアレルギー発症してる人の声がデカい気がするY-AMTだが実際に乗ってみると合う人にはかなり面白いと感じられると思うので気になっている人は1度ワインディングでの試乗をおすすめしたい
マトリクスLEDヘッドライト
これを試したくて日が暮れるまで延々と遠回りしながら走って街頭の無い広域農道を走ったのだが正直ACCよりも感動した機能だった。ハイビームのトリガーを上に押し続けるとオートハイビームになるのだがとにかく視界が明るすぎてびっくりする
ハイビームだから当然明るいのだが下2つのコーナリングライトとあとなんかが足元のフロントタイヤの横らへんまで照らすので明るい範囲が広く感じる。対向車が来ると認識して右側のライトだけ下向きになったり色々切り替わっているのが分かる
人間がハイビーム切り替えるよりは少しラグがあるので対向車の人がどのくらい眩しいと感じているのかは分からない。ここらへんの感度も設定で買えられるのだが中設定で使い続けてパッシングされることはなかった
見た目のインパクトだけじゃなくてしっかりと中身の機能が伴ったライトだった。日が暮れてから県境の真っ暗な道走ることが多々あるのでこれはかなり欲しい
車載システム
今回のレンタルではヤマハのライディングアプリを入れて無線でバイクと繋ぐ方法だけを試した。メーターにマップを表示させるには複数のアプリと有線接続が必要だがそっちは試してない
期待もしていない車載システムだったが繋いでびっくり個人的に超高評価だった。youtube musicに対応しており走りながら音楽のプレイリストやアルバムなどの操作が行える
なんとポッドキャストにも対応しておりしかも個別のチャンネルのエピソードまで選択できる。バイクに乗りながら音楽やポッドキャストを聞く人はこの便利さが分かるはず
BMWの車載システムはそもそもyoutube musicを認識しないので受け付ける操作は曲送り戻しくらいでプレイリスト変えたりポッドキャスト聞いたりはスマホの操作が必要。ホンダのアフリカツインみたいにメーターにAndroid Auto内蔵してくれるのが理想ですがこれでも100点
ライディングアプリ
カスタムモードの細かい設定やサスセッティングは無線で繋いだアプリからも変更できる。
特にサスペンションの設定はBMWと比べて細かくできるなと思った
全体的にBMWのアプリよりはるかに使いやすく見やすい。また車種ごとの距離ランキングみたいな遊び心もあっていじってて面白かった。Tracer9GT+みたいなハイテク装備満載のバイク乗る人はアプリで走行データ眺めるのも好きな人多いのでは
スクリーン性能
手元のスイッチで上下できる電動スクリーンは一番上まで上げると173cmの身長だと風切り音は消えてヘルメットの上らへんをかすっている感じだった。シート上が完全に無風の空間になっていて横の風の巻き込みは腕らへんで発生していた。スクリーンを一番上まで上げると吸気音が急に聞こえてくるので分かりやすい
R1250RSの純正スクリーンは取り付け位置によってが弾いた風がちょうどヘルメットにあたってスクリーン無しの状態よりうるさくなるのでそれが気になっていた。また社外のロングスクリーンをつけると正面は全て無風になるのだが風の巻き込みがちょうど背中で起こって後ろがめちゃくちゃ冷える状態になるので、Tracer9GT+のスクリーン形状はそこら辺も考えられて作られているのか不満はなかった
スイッチボックス
今回のレンタルでウインカーだけが最後の最後までスムーズに操作することができなくて目視が必要だった
左右2つのボタンが独立していてチョビ押しで3回点滅なのだがこの加減が分からなかった。ウインカーも右ウインカーを出したら再度右のボタンを押して消すのだがなんとなく左側のボタンを押してしまいそのまま左ウインカーを出してしまう
ウインカーは時間で勝手に消えるしおそらくこの独立したボタン配置はチョビ押しの3回点滅を売りにした配置だと思うのでここらへんは慣れの問題で、慣れれば従来のウインカースイッチより便利だとは思う
あとボタンにバックライトが付いていて夜間走行の真っ暗な中でも何のボタンなのか分かるようになっているのが偉い。他メーカーも見習うべき
水の跳ね上げ
R1250RSは何故かリアインナーフェンダーが無くて濡れた路面の上を走るとリアタイヤが跳ね上げた水が全て自分のふくらはぎより下にかかって雨が降ってないのに濡れた路面を走るだけで靴がビチョビチョになって跳ね上げた小石も靴の中に入ってくるという最大の欠点がある
レンタル開始から土砂降りで高速を走ったけどTracer9GT+はフェンダーがしっかり仕事をしておりリアタイヤの巻き上げた水がそのまま自分に飛んでくることはなかった
逆に正面はボクサーエンジンの張り出しが無いので普通のバイクで雨の中走ると結構足の甲が冷えることの気づいた
ワインディング
県境にある道幅の狭いタイトな峠だったりアスピーテラインみたいなワインディングは圧倒的にTracer9GT+が楽しかった。R1250RSと比較するとホイールベースは30mm短くてキャスター角も立っていて車重も20キロほど軽いのでとにかく切り返しが軽くてパタパタ倒れるのでタイトコーナーが非常に楽しい
R1250RSはタイトなワインディングだとどうしても車重と切り返しの重さが気になってしまう。パタパタひらひら感は皆無で低重心からくるオンザレール感と地面を這うような感覚が強くて高速コーナーの多い場所だったり北海道みたいな土地だと終始気持ちよく走れるのだが県境の峠などでのスムーズさにイマイチかけるなという不満がずっとある
切り返しの軽さとパタパタ倒れる感じがまさに昔乗っていたMT-09を彷彿とさせてTracer9GT+はツアラーの振りをしているけど根っこにはMT-09があってそこに快適性を付け加えていったような感じがする
R1250RSは長距離を快適に走るツアラーを大前提にそこにスポーツ走行も気持ちよくできる要素を足していっているようなベースの違いみたいなのを強く感じた
シート、姿勢
前モデルよりマシになったらしいがシートはまだタンクの方に角度が付いているように感じる。アップライトな姿勢もあってか2時間程度で少し尻は痛くなるが座っていられないというほどでもなく、あくまで何時間座っても痛くならないR1250RSのシートと比べた場合の話
アップライトな姿勢は173cmの身長ではかなり自然な殿様スタイルで肘も自然に曲がって問題の肋骨も痛くなることはなかった。R1250RSはおそらく180cmくらいを基準に作っていてハンドルが遠い。ツアラーのエセセパハンでも意識して肘を曲げて軽い前傾姿勢を取らないと腕が突っ張ってしまう
巡航
前乗っていたMT-09はフルエキとサブコンを入れてるせいもあったと思うけど60キロ前後がドッカン加速手前で寸止めされている回転域で凄まじいストレスを感じながら走っていた記憶が強く残っていたけれど、このTracer9GT+のCP3エンジンは60キロ巡航でも全くストレス感じない味付けになっていた
Tracer9GT+はぬあわキロくらいからエンジンが絞り出している感じが強くなってくる。これは慣れだと思うけれどスクリーンを上まで上げて無風状態にすると高速巡航時の回転数が高くて少しうるさいと感じた
良い意味でも悪い意味でもエンジンが軽く回っているような感覚
ボクサーツインは一定速度の巡航がとにかく気持ちいいと思っていてどの回転域で走っていても人間とバイクがカチッとハマったようにどこまででも走れそうな感覚になるし底の見えないトルクを感じる割に急かされている感覚にもならない
高速巡航でも回せば回すだけトルクが湧き上がってきてシフトカム作動するとそこからまた一段階加速しだすので常にトルクの手応えがあってエンジンを使い切ってる感は一切感じない
そもそも排気量が全然違うので比べるのもおかしいけどエンジンの重厚感、精密感滑らかさは圧倒的にR1250RSが上
ただTracer9GT+のほうがエンジンの美味しい部分を幅広く使って走っている感じは強い
どっちも平均80点でR1250RSはツーリング90点スポーツ80点、Tracer9GT+はツーリング80点スポーツ90点のイメージなんだけど、峠の楽しさの10点分がとても大きな差に感じられて今乗っているバイクがR1250RSじゃなければ即決しているくらい手に馴染んで気に入った
3Dプリンター界隈で42mm×42mmを基準に作られた箱を1binとするGridfinityという収納システムの規格があるのでそれを採用した。Bambuの
Fusion360にGridfinityGeneratorというプラグインがあり細かい設定を決めるとベースになるGridfinityのbinを自動で生成してくれる。上のモデルの場合yに1bin、xに3binの中身の詰まったbinを生成してそこに自分でソケットの穴を開けていく感じ
A1miniは18cm×18cm×18cmが最大造形サイズで4binが最大なのでうまい具合に同じ種類のソケットが収まるようにホルダーを印刷していく
ちょっと複雑な形をした変換アダプターもツライチで収まるように印刷できるようになってきてかなり楽しい
ただ問題があってアストロの工具箱にロック機能が付いていてここの出っ張りをどうかわすか。ヤスリで削るのも面倒くさそうだなと思ってGeminiに聞いたらちゃんと解決策があった
